OW48(1980年型YZR500)                                                        YAMAHA

　ヤマハOW48は事実上ヤマハ500cc並列4気筒の最後を飾るマシンである。1980年、ケニー・ロバーツはこのマシンにより3つめの500ccタイトルを獲得した。

１ OW48の成り立ち

　ヤマハは1978年はOW35Kにより、1979年はOW45により500ccタイトルを手中にした。そして1980年にはOW45のレプリカがTZ500(機種記号4A0)として市販(国内販売価格195万円)された。TZ500の基本的な諸元はOW45と同じであり、マグネシウム合金製クランクケースも採用されていた。大きな違いはパワーバルブのコントローラーで、OW45が電子式だったのに対してTZ500は機械式のガバナーだった。
　
　OW48は、TZ500のクランクケースを用いOW45の基本的な特徴を受け継ぎながら改良が加えられたマシンである。
　1977年オランダGPから使用されたパワーバルブは鼓型のバルブを回転させるものだったが、OW48では板型のバルブを排気ポートに向かって斜めに上下させるタイプが標準となった。並列4気筒のシリンダー・シリンダーヘッドの整備性を考えるとスタッドボルトがシリンダー、シリンダーヘッドを貫通しナットで固定する共締の方がよいが、各気筒の鼓型パワーバルブを直接連結できない。板型バルブであれば、そのような問題はなくOW48では共締が標準となった。ただし、鼓型パワーバルブエンジンが全く姿を消した訳ではない。

　車体では1979年オランダGPで登場したアルミフレームが本格的に採用された。また、前フォークは、アウターチューブ横にパイプがあるタイプ(おそらく位置依存型ダンピング可変機構、以下｢A型｣)とスズキが1979年から使用していたアンチダイブ機構と同様なもの(以下｢B｣型)が交互に使用されたが、シーズン後半は前者が主に用いられた。また、シーズン後半には前フォーク上端にエアバルブが装着された。また、前ブレーキキャリパーは新たにアルミ製のレース専用のものがシーズンを通して使用された。

　1980年日本GPで優勝した故高井幾次郎のOW48はレース後の再車検の車重測定で142kgあり、燃料を除いた半乾燥重量は135〜140kg程度と思われる。なお、TZ500の公表乾燥重量は138kgであり、水、オイル、フェアリングを含めると145kg程度になる。1980年日本GPに出場した糟野雅治のTZ500は車検時145kgであり、同レースで3位入賞した水谷勝のマシンはレース後の再車検で147kgだった。

2 戦績　

右はシーズン前に公開されたマシン。OW45と同様、鼓型パワーバルブ、シリンダー・シリンダーヘッドは分離締であり、フレームもスチール製丸パイプだが、前フォークはA型、後クッションユニットに副室が設けられ、チューブで連結され(右端)、前ブレーキキャリパーも大型化された。

　1979年、OW45はケニー・ロバーツ、ジョニー・セコット、クリスチャン・サロンの3人に与えられたが、1980年にシーズンを通してOW48を与えられたのはロバーツ1人だった。ただし、TZ500に乗るライダーの一部には排気管等のスペシャルパーツが供給された。

　第1戦として行われるはずだったベネズエラGPは財政的な問題でキャンセルされた。代わって第1戦となるはずだったオーストリアGPも季節外れの大雪のため中止になり、イタリアGPが第1戦として行われた。さらに例年行われていたスエーデンGPも財政的な問題でキャンセルされ、この年の500cc世界選手権は僅か8戦で争われることになった。

第1戦イタリアGP(ミサノ)

第1戦に登場したマシンはシーズン前公開のマシンとはかなり異なるものだった。フレームはアルミ製角パイプに、前フォークもA型に加えB型が登場、スイングアームも細めのものになった。フレームの角パイプは1979年のものより角張っている。エンジンも板パワーバルブになりシリンダー・シリンダーヘッドの組み付け方も共締に変更された。
	K1		K2

ロバーツに与えられたマシンは2台と思われ、仮に上左端・左をK1、上右・右端をK2する(残念ながらK1、K2の区別にあまり自信はない)。 　K2は上右ではA型前フォークだが、上右端ではB型前フォークになっている。また、上右端のステアリングブラケット付近を拡大したのが右で、前フォークのステアリングブラケットより下の部分が黒っぽくなっている。また、右フォークはステアリングブラケットの上にわずかながら黒い部分が露出している。これはCFRP(カーボンファイバー強化プラスチック)製のインナーチューブなのだろうか?　あるいは単なる光の当たり具合の加減でこのように見えるのだろうか?

　ポールはマルコ・ルッキネリ(1分22秒4、スズキXR34)、以下ロバーツ、ランディ・マモラ(XR34)、セコット(TZ500)、ウンチーニ(市販スズキRG500)と続き、Wil Hartog(XR34)6位、グラチアーノ・ロッシ(XR34)8位、グレーム・クロスビー(XR34)15位。
　レース(40周)序盤、ルッキネリ、ロバーツ、マモラがトップグループを形成するが、14周目にロバーツが2人との差を広げ出し、そのまま優勝。ルッキネリ、マモラはいずれも中盤にエンジン故障でリタイア、2位ウンチーニ、3位ロッシ。クロスビー、Hartogもエンジン故障でリタイア。最速ラップはロバーツ(1分22秒4)。ロバーツはK1を使用。

第2戦スペインGP(ハラマ) 　ポールはロバーツ(1分31秒79)、以下マモラ、ルッキネリ、ウンチーニと続き、ロッシ6位、10位クロスビー。 　レース(36周)序盤の9周、ロバーツ、ルッキネリが首位を争うが、その後はロバーツがリードを広げ優勝、マモラは孤独な3位、ロッシ、Hartogは序盤に転倒・リタイア。クロスビーは12位。最速ラップはロバーツ(1分31秒55)。 　右はK1(レース使用車)で前フォークはB型、キャブレターはピストンバルブ。

第3戦フランスGP(ポールリカール) 　プラクティスでルッキネリは強風をうまく使い2分3秒42でポール、以下ロバーツ、セコット、マモラと続き、ロッシが6位、Hartogは欠場。 　21周のレース、ロバーツ(右)はスタートに失敗するが追い上げ、マモラ、ルッキネリをかわして優勝、2位マモラ、3位ルッキネリ、4位ロッシ、5位クロスビー。最速ラップはロバーツ(2分4秒79)。

第4戦オランダGP(アッセン) 　並列4気筒の両外側2気筒の前後の向きを変え後方排気にしたOW48Rと称呼されるマシンが登場し(左・中)、このマシンがK2に割り当てられた(以下、OW48とOW48Rを区別)。スチール製丸パイプフレームが組み合わさており、スイングアームはTZ500のものの上下を補強したような形状である。左のOW48Rの右にはOW48が写っておりA型前フォークを装着している。
プラクティスでJack Middelburg(TZ500(フレームはニコ・バカー製))がポール(2分57秒6)、以下Philippe Coulon(市販RG500)、マモラ、ルッキネリ、ロバーツと続き、9位ロッシ、12位Hartog。ロバーツはOW48とOW48R(A型とB型の両方の前フォークをテスト)を乗り比べレースではOW48R(B型前フォーク)を選択した。 　レースはロバーツ(上右)のリードで始まるが、3周目にMiddelburgが首位に立ち、ロバーツはマモラにも抜かれ3位に落ちる。ロバーツは前タイヤトラブルでピットイン、タイヤを交換するが1周でリタイア。Middelburgがそのまま優勝、2位ロッシ、3位ウンチーニ、4位Boet van Dulmen(Middelburgと同じマシン)、5位マモラ、8位クロスビー、Hartogはリタイア。

第5戦ベルギーGP(ゾルダー) 　K1にOW48Rが、K2にOW48が割り当てられたようだ(以後のレースも同じ)。 　プラクティスはマモラがポール(1分40秒41)、以下セコット、ルッキネリ、ウンチーニと続き、6位ロッシ、7位ロバーツ、9位クロスビー、10位Hartog。
レース(30周)はクロスビーが好スタートを切るが、1周目途中でマモラがリードを奪い、ルッキネリが続く。2周目終わりではロッシがルッキネリを抜き、4位はOW48R(B型前フォーク)に乗るロバーツ(左)。マモラは少しづつリードを広げるが、5周目にロッシは転倒、ルッキネリはコースアウト、6位で復帰、中盤には2位に浮上。そのままマモラが初優勝、2位ルッキネリ。ロバーツはサスペンショントラブルを抱えるが、何とかクロスビー、Hartogを退け3位。最速ラップはルッキネリ(1分40秒82)。	ベルギー	フィンランド

第6戦フィンランドGP(イマトラ)
　
　OW48のフェアリング前ゼッケン向かって右側に6cm程度の孔が開けられ、後ショックユニットを冷やすダクトが設けられたが、結局、蓋がされた(上中)。また、ステアリングブラケットが新型になり、A型前フォークにエアバルブが装着された。
　OW48R(上右)は後方排気のサイレンサーが大型化された。排気管は車体の後端を越えられないため、排気管本体も変更された筈である。スイングアームも変更され補強は無くなった。前フォークはB型。
　ロッシがポール(1分53秒8)、以下ルッキネリ、Hartog、ウンチーニ、ロバーツ、マモラ。クロスビーは鈴鹿8時間耐久出場のため欠場。
　レース(26周)はルッキネリが好スタートしリードを広げる。ロッシ、Hartog、OW48を選んだロバーツが激しい2位争いを広げるが、ロッシが12周でエンジントラブルで脱落、ロバーツはHartogの後ろでチャンスを窺う作戦。その頃、ルッキネリの燃料タンクのブリーザーパイプが外れ燃料タンクが漏れヘルメット、皮つなぎ等に飛散、そのままリタイア、Hartogが首位に立ちそのまま優勝、2位ロバーツ、3位ウンチーニ、4位マモラ。

第7戦イギリスGP(シルバーストーン)
　
　OW48R用アルミフレームが登場(下左端)、前フォークはA型のエアバルブ付き、ステアリングブラケットはフィンランドGP時のOW48と同タイプ、スイングアームはフィンランドGP時のOW48Rのものに補強を加えたような形の新型である。
　また、バリー・シーンにOW48が与えられた(下左)。前フォークはOW45のものようだ。パワーバルブのコントローラーは電気式だったが、パワーバルブそのものは鼓型だった。また、シーンはハリス製フレームにTZ500エンジンを搭載したマシンも用意しており、公式予選2日目にはOW48エンジンをハリス製フレームに搭載したマシンを走らせた。

タイヤトラブルを抱え遅れ出す。Hartogも同様に後れ出すが結局クランク破損でリタイア。レースはそのままマモラが優勝、2位ロバーツ、3位ルッキネリ、4位ロッシ、クロスビーは13位。最速ラップはロバーツ(1分30秒70)。 　ランキングポイントはロバーツが79で1位、マモラが66で2位で最終戦、マモラが優勝してもロバーツは9位に入賞すればロバーツがチャンピオンという形勢である（この場合、得点、優勝回数は同じで2位入賞回数でロバーツが上回る)。メーカータイトル争いはヤマハが94ポイントでスズキを1ポイントリード。

第8戦ドイツGP (ニュルブルクリング) 　個人タイトルと同時にメーカータイトルが争われるこのレース、セコットにOW48が与えられた。プラクティス当初はイギリスGP時のシーンのマシンと同じエンジンだったが、最終的には板型パワーバルブの最新エンジンが与えられた。 　ロバーツのOW48R(下左端・左)はフレームのバックボーンに大きな補強が入れられた。キャブレターはピストンバルブ、A型前フォーク(エアバルブ付)。OW48も同様にエアバルブ付のA型前フォーク。 　プラクティスではマモラがポール(8分24秒91)、以下ロバーツ、Hartog、ルッキネリ、セコット、ウンチーニ、クロスビー。 　レース(6周)はマモラが好スタート、ルッキネリ、クロスビー、Hartog、ロバーツ(OW48R、下右))が続く。1周を終わり、ロッシはコースの危険性を理由にリタイア。2周目はマモラ、ルッキネリ、クロスビー、Hartog、ロバーツと続く。マモラのXR34は排気管から煙を吐き出しペースダウンを強いられ

ロバーツに抜かれ5位に落ちる。レースはそのままルッキネリ、クロスビー、Hartogのスズキ1-2-3、4位ロバーツ、5位マモラ、6位セコット(下右端)となり、ロバーツが個人タイトルを、スズキがメーカータイトルを獲得した。最速ラップはルッキネリ(8分22秒23)。

　1980年終盤、ケニー・ロバーツとOW48その勢いは明らかに衰えており、並列4気筒ピストンバルブエンジンの限界は見えつつあった。そのため1981年に向けて並列4気筒のOW53に加えてスクエア4気筒のOW54の開発が進められていた。1979年の世界チャンピオンマシンOW45の市販レーサー版のTZ500が80年に市販されたものの、そのシーズン中に500cc並列4気筒ピストンバルブエンジンの将来が短いことが明らかになったのは皮肉なことである。

ランキング

GPで使用されたOW48の変化(赤字がレースで使用されたもの、K1、K2の区別は未確定)