OW70(1983年型YZR500)                                              YAMAHA

  ヤマハOW70は世界チャンピオンマシンではない。しかし、1983年、ケニー・ロバーツと共にフレディー・スペンサーのホンダNS500と激しいチャンピオン争いを演じたマシンとして、そしてロバーツが最後の世界GPを戦ったマシンとして多くの人に記憶されている。

1 OW70の成り立ち

吸気制御は、左図のようにＶバンク間の縦2気筒共通のロータリーディスクバルブ2個により行われる。バルブを駆動する経路は、クラッチギア→補助シャフト→補助シャフトから直角に駆動されるシャフトで、最後のシャフトにバルブが取り付けられる。また、補助シャフトは水ポンプ駆動ギア、回転計ケーブル作動ギアにもつながっている。キャブレターは2気筒分一体型で、当初、ピストンバルブだったが、第2戦以降フラットバルブの強制開閉式が主に用いられた。   冷却水は水ポンプから右下、右上シリンダーヘッドに分かれて流れ、そのまま右下→左下、右上→左上に流れる。したがって、左右で水温が数度異なるはずだが、冷却水の流速が速くなるメリットもある。点火間隔は左下・右上と左上・右下がそれぞれ同時点火する180度間隔である。

フレームはOW61のフレームを発展させたもので、いわゆる「ツインチューブ」タイプになった。後サスペンションは、OW61のショックユニット横置きから一般的な縦置きになった（1982年ドイツGPのプラクティスで、ショックユニットを縦置きにしたOW61が登場している）。シーズンを通してOW60（82年型500ccスクエア4気筒）と同様にショックユニットが前傾したもの(左、スイングアームの形状は実物とは異なる)が用いられたが、第3戦にショックユニットがほぼ直立したタイプ(右)が登場した。クッションユニットは当初からオーリンズ製が使用された。

　ステアリングヘッドはカートリッジ様になっており、スイングアームピボットもシーズン中にカートリッジ様になったものが登場した。前後のホイールは18インチが基本で、前輪は、シーズン前は16インチ、シーズン中は17インチも試みられた。後輪はモーリス製のみが、前輪はモーリス製、ダイマグ製、ベイマグ製？（4本スポーク）が確認できる。タイヤはダンロップで、国内レースのみ前輪にミシュランを使用することがあった。
　前ブレーキは、当初、ヤマハ内製と思われるものが使用されたが、後にブレンボ製に変更された。

　1983年日本GPで3位入賞した河崎裕之のショックユニット直立型のマシンが、レース後の車検で132kgあったので、燃料なしの状態では125〜130kg程度だろう。ちなみに、同じ車検でスペンサーのNS500は122kg、水谷勝のスズキXR45は123kgだったので、OW70はこれらのマシンより10kg前後重いことになる。

さて、前述のようにOW70には2種類の後サスペンションがあった。下左端・下左は1983年日本GPでの木下恵司の旧型（ショックユニット前傾型）後サスペンションのOW70-E-307/OW70-B307(エンジン番号/フレーム番号、Bと3の間の｢-｣がない）、下右は河崎裕之の新型（ショックユニット直立型）後サスペンションのOW70-E-308/OW70-B-308である。スイングアーム形状の違い、バックボーン部の点火コイルの有無がわかる。下左の木下のマシンのシートレールに孔があるが、テールカウルを固定するためのもの。カウルが小さくなったため不要になり、後期に製作されたマシンに孔はない。   もう一つ、重要な識別点にフレーム内燃料タンクがある。下右端はシーズン前の公表写真で、左ダウンチューブに燃料タップが見え、タップからキャブレターに燃料ホースが向かっている。1982年のカワサキKR500と同様、通常の燃料タンクに加え、フレームを燃料タンクにしていたと考えられる。しかし、これはレギュレーションの変更でシーズン当初から使用できなかった。
OW70-E-307/OW70-B307		OW70-E-308/OW70-B-308	シーズン前公開写真

2 1983年の戦績等

  1981〜82年、ケニー・ロバーツはヤマハファクトリーカラーのマシンを走らせていたが、1983年、ロバーツはマルボロ・ヤマハ・チーム・アゴスチーニに属することになり、チームメイトはロバーツの希望もあり、エディー・ローソンが選ばれた。このチームでは複数のマシンを区別するため、ロバーツのマシンにはK(ケニー)1、K2、ローソンのマシンにはE(エディー)1、E2と記号を付け管理していたので、以下、この記号を使用し記述した。
　他には、前年と同様にソノート(ヤマハのフランス輸入元)チームのマルク・フォンタンにもOW70が与えられた。

シーズン前テスト(ラグナセカ）　   ロバーツ、ローソンによるテストがラグナセカ(アメリカ)で行われた。 　左のマシンのフェアリングにはラジエーター排気ダクトがなく、右のロバーツが乗るマシンには排気ダクトある。スポンサーステッカーの位置からすると同一フェアリングを改修したものではないようだ。また、テールカウルのステッカーの位置も異なり、左と右は別のマシンだと思われる。その両車とも16インチ前ホイールを使用していることが目に付く。左のマシンのシートレールには孔がない。

第1戦南アフリカGP(カイアラミ)

K1＝OW70-B-301ではなく、K2＝OW70-B-302だろう。ただし、テールカウルはシートレールにボルトで取り付けられている。キャブレターはシーズン前公表されたものと同じピストンバルブのもの（メカニックが一部を手にしている）である。K1、K2共にシートレール孔があるが、シーズン前テストのマシンにシートレール孔はないので、シーズン前テストのマシンとは別のマシンのようだ。 　また、プラクティス中、K1、ローソンのマシンのフェアリング横に右のように大きな吸入ダクトを装着していた。鈴鹿2＆4に出場した浅見貞男のマシンもプラクティス時に同じ吸入ダクトが装着されていたが、目的はよくわからない。この後は用いられることはなかった。

レースで用いた車(おそらくK2)は左のフェアリングのように冷却風取り入れ口にV字型（前に向かって開く）に板を取り付け、より多くの風を取り込むようにし、さらにフェアリング下側にも穴を開けていた。プラクティスで水温が異常上昇した対策と思われる。ローソンのマシンも同様。 　右はソノートチームのマシン。フレームに燃料タップが残っている。 　 　レースでは、ホンダの4人が好スタート、2周目の終わりのメインストレート終わりでスペンサーが片山を交わすとそのまま独走、片山とハスラムが2位を争い。ローソンは最悪のスタート、

第2戦フランスGP(ブガッティ)   プラクティスでロバーツが1分36秒80でポール、以下スペンサー、ハスラム､ローソン、ルッキネリ、ウンチーニ、マモラ、バリー・シーン(市販スズキRGB500)、フォンタン。 　スロットルホルダーが変更されたので、強制開閉式のフラットバルブタイプのキャブレターが使用されたと考えられる。以後、ロバーツ、ローソン、フォンタンとも旧型スロットルホルダーを使用したことを確認できない。17インチ前ホイールがテストされたといわれているが写真では未確認。また、ブレンボの前ブレーキキャリパーが本格的に使用されるようになった。ロバーツはレースでK1を使用した。
	レース中のK1	K2
レースで、マモラはエンジンがかからずマシンを押している時にセルジョ・ぺランディーニ(市販RGB500)に追突されふらつき、足をグイド・パーチ(RS500)に轢かれ更に左にふらつき、エンジンがかからずマシンを押していたローソンに追突、ローソンが後ろから来たマルコ・グレコ(市販RGB500)に肘をぶつけられ、OW70のハンドルバーが破損、そのままリタイア。ウンチーニはエンジン不調でプラグ交換。 　その間にスペンサーがリード、以下ハスラム、Roche、ルッキネリと続く。ロバーツは追い上げ、7周目にはスペンサーをかわし首位に立つ。12周までロバーツのOW70は快調だったが、その後、ペースダウン、右下の排気管に穴が開き、破れた破片がテールパイプを塞いだのだ。たちまちスペンサー、ルッキネリ、ハスラムに抜かれ、さらに18周目にはフォンタンにも抜かれた。終盤、テールパイプを塞いだ破片が抜け若干パワーが戻りフォンタンを抜くが、結局4位が精一杯。優勝はスペンサー、以下ルッキネリ、ハスラム、ロバーツ、フォンタン。最速ラップはスペンサー(1分37秒50)。

第3戦イタリアGP(モンツァ)

プラクティスはロバーツが1分52秒69でポール、以下スペンサー、マモラ、ウンチーニ、ルッキネリ、ローソン、ハスラムと続き、片山10位、フォンタン12位。 　新型サスペンションのマシンが登場した（下左端、下左）。しかし、ロバーツが新型サスペンションのマシンをテストしたレポートはあるが、その写真は未確認。１台のマシンをロバーツとローソンが交互に使用した可能性もある。スイングアームピボット上部とバックボーン・シートレール間に大きい補強があり、点火コイル2個がバックボーン部横に取り付けられている。下中の新型サスペンションのマシンはおそらくこの第3戦で撮影されたものと思われるが、補助ラジエーターが装着され、下側排気管が交差している。第2戦で排気管に穴が開いてしまった対策である。また左ダウンチューブ下に溶接跡があるが、燃料タップ取付部を切断した跡なのだろうか。そうであれば、このマシンはフレーム内燃料タンク仕様をベースに製作されたことになる。なお、旧型サスペンションのマシンもその外観からすると、同様に補助ラジエーターが装着され下側排気管がエンジン下で交差させたものになったと思われる。新型サスペンションのマシンはプラクティスのみで使用され、ロバーツはレースでK1を、ローソンも旧型サスペンションのマシンを選択した。
ローソンの新型サスペンション車		おそらく第3戦で撮影された 新型サスペンション車	K2	レース中のK1

　スタートからマモラ、ロバーツ、スペンサー、ハスラムの首位争いが繰り広げられ、その後ろにはルッキネリ、Roche、ウンチーニの第2グループが続く。9周目にハスラムが2位に上がり、ロバーツの後ろにぴったり付くが、間もなくエンジンが異常振動を起こしペースダウン(クランクトラブル)。ロバーツはマモラをリード、16周目には最速ラップ1分52秒80を記録、さらにリードを広げる。しかし、ロバーツは21周目に周回遅れを抜く時にミスをしコースアウト、4位に落ち、しかも最終ラップにOW70がガス欠になりリタイア。レースはスペンサーが優勝、以下マモラ、ローソン、ウンチーニ、片山と続きフォンタンは7位。

第4戦ドイツGP(ホッケンハイム)    　プラクティスはスペンサーが2分8秒66でポール、以下1秒59遅れてロバーツ、ローソン、ルッキネリと続きウンチーニ7位、片山8位、ハスラム9位、マモラ11位､フォンタン13位。 　17インチ前ホイールがテストされたがレースでは使用されなかった。ロバーツはレースでK2を使用した。
	K1	プラクティス中のK2
スタート直前に雨が降りスタートが遅れるが、雨はすぐに止み20分遅れでスタート。1周を終わりルッキネリが首位、僅かな差でスペンサー、ロバーツ､片山と続く。スペンサーは間もなく首位に立ち、リードを広げ出す。ハスラムは排気管に穴が開き遅れ出し11周目リタイア。そしてスペンサーのマシンも同様に排気管に穴が開いたため遅れ出し、8周目にはロバーツに抜かれ、さらに片山、ルッキネリにも抜かれる。15周目に雨が降り出しその周の終わりでチェッカードフラッグが振られ、そのままロバーツ、片山、ルッキネリ、スペンサー、ウンチーニ、フォンタン、Roche、マモラ、ローソンの順で終了。最速ラップは片山(1分10秒4)。