RC147 HONDA
1960年代のホンダレーサーに興味を持った人なら、125cc4気筒のRC146～4RC146と5気筒のRC148、RC149の間にRC147という欠番があることに気が付くだろう。私がRC147の存在を強く意識したのは、オートスポーツ誌1978-7-1号に掲載された次の座談会記事(登場するのはホンダの入交、秋鹿の両氏、ジャーナリストの星島氏)を読んだ時である。なお、明らかにマシンの名前はおかしい。この間違いが生じた理由として次のことが考えられる。
ケース1 秋鹿→星島氏では、2人とも125cc2気筒を頭に思い浮かべたが、入交氏が125cc4気筒と勘違いし、秋鹿氏もその発言に合わせた。
ケース2 3人ともマシンの名前を間違えた。または雑誌屋がテープ起こしをする時に間違えた。
| 秋鹿 | いちばん強烈な印象をもっているのは、RC144でした。 |
| 星島 | 125ccのRC143の次のマシンですね。 |
| 入交 | そこで作ったRC144というわけなんだが、軽量化が必要ということになって、カム・ギアを4気筒のいちばん外側へもっていった。 3月、4月のシーズン初めに間に合わせようというので、1月にベンチ・テストが始まった。ところが、回せど回せど馬力がでない。クランクシャフトからギヤ・トレーンでカム・ギアまで伝える。そのギヤ・トレーンをカバーで固定するんですが、そのギヤ・トレーンのトルク変動が大きくて、ひどい共振を起こす。それまではギヤ・トレーンが2気筒の中間にあったから左右からガッチリ押さえられていた。こんどは薄っぺらなカバーで、片側から押さえようというんだが、共振がひどいもんだからカバーが 脈動を起こす。いくらボルトを打ってもカバーの合わせ目からオイルが吹き出して、とうとう使いものにならなかった。あわてましたねェ。 |
| 秋鹿 | レースに向けてヨーロッパに送り出す日は近づいてくるわ、エンジンは使えないわ、あわてましたね。けっきょく前の年の図面をひ っぱり出してきて、鋳物をふいて2週間くらいでエンジンを作って送り出したんです。その年の日本グランプリには5気筒ができましたけれど・・・ |
どちらにしても入交→秋鹿氏の発言は、5気筒が登場する前に、本来は1965年型として作られた125cc4気筒のこと指している。これからするとRC147は125cc4気筒2RC146の次のモデルとして1965年用に製作されたマシンで、4RC146はRC147の不振のために急遽製作されたモデルということになる。
今では以下の資料からRC147が125cc4気筒だったことが明らかになっている。
(1)「世界二輪グランプリレースに出場したホンダ レース用エンジンの開発史」(1994年HONDA
R&D Technical Review)
(2)「ホンダの二輪レース用機関の出力特性－機関諸元の選定－」(1994年HONDA
R&D Technical Review)
(3)｢自動車技術を築いたリーディング･エンジニア(自動車技術会サイト)(ホンダの技術者だった八木静夫氏のインタビュー記事)
(4)「世界二輪グランプリレースに出場したホンダ レース用エンジンの開発史」(エンジンテクノロジーVol08・No2(2006/4))((1)、(2)をまとめ加筆)
ここでは、(4)の記述を紹介するとともに、これらに記載された内容からRC147エンジンの諸元(推定を含む)をまとめ、疑問点等についても記述した。
| (4)の記述 |
| 1965年、RC146よりさらにショートストロークのRC147(φ36.4×30×4)の開発に入った。高速化を目指し、吸気弁径を大きく取ると共に、ポート形状を見直し、かつ機械損失低減のため、クランクシャフトを5点支持とした。その結果、諸元係数(ストローク×クランクシャフト平均軸径)0.5/ボア)は4RC146に比べかなり低い値となり、28.2PS/18000rpmの高出力を得たものの、耐久性に欠けていたため、レースには出場しなかった。 |
| エンジン機種記号 | RC147E | （参考）2RC146E |
| 形式 | 4ストローク空冷並列4気筒 | 4ストローク空冷並列4気筒 |
| ボア×ストローク ㎜ | 36.4×30 | 35.25×32 |
| 排気量 | 124.9 | 124.9 |
| バルブ数 | 4 | 4 |
| バルブ径(吸/排気) ㎜ | 15.5/13.5 | 14.5/13 |
| カムシャフト駆動方式 | ギアトレーン(おそらくシリンダー右端列) | ギアトレーン(シリンダ中央) |
| 圧縮比 | 9.8 | 10 |
| ピストンリング数 | 2? | 3 |
| クランクシャフト平均軸径 ㎜ | 14※ | 16.8 |
| 点火方式 | トランジスタ | トランジスタ |
| 最高出力PS/rpm | 28.2/18000※ | 25.5/16500 |
| 変速機段数 | 8 | 8 |
| エンジン開発開始時期 | 1964年3月※ | 1963年8月 |
| 1 | (2)のTable2ではクランクシャフト平均軸径12㎜になっているが、Table2及び(2)のFig.8の諸元係数から計算すると14㎜になる。 | |
| 2 | (2)のFig6-2のエンジン出力曲線図では28.6/18000程度に見える。 | |
| 3 | (1)の諸元表では開発開始時期は1963年3月となっている。オートスポーツ誌での入交氏の｢1月にベンチ・テストが始まった｣は、初期の開発 テスト後に再設計された本番用エンジンについてのものと思われるので、開発開始時期は｢1964年3月｣の誤りと思われる。 |
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