RD05 YAMAHA

　ヤマハRD05Aは1967年世界選手権250ccクラスで惜しくもタイトルを獲得することはできなかった。翌1968年、選手権を獲得したとはいえホンダが世界選手権から退場した後であり印象は薄い。しかし、すで4ストロークがこのクラスで優位に立つことは困難となったことは否めず、遅かれ早かれホンダ4ストロークがこのクラスで勝てなくなることは明らかだった。

　RD05（社内呼称YX05）計画がスタートしたのは1964年10月の日本GPの直後である。同年9月のイタリアGPにホンダ250cc6気筒が登場し、6気筒が改良されればヤマハ250cc空冷2気筒RD56はホンダ6気筒の敵ではなくなることは明らかだった。このため、ヤマハも多気筒化路線を走ることになった。

　開発着手当時、スズキが125cc水冷2気筒がすでに一定の成果を上げており、2ストロークレーシングエンジンの水冷化は不可避だと考えられたと思うが、250ccという排気量（125ccよりスロットル全開時間が短い）と水冷化による重量増の懸念だろうか、空冷型と水冷型が並行して開発された。開発にあたっては空冷型が優先された。エンジン形式は2ストローク空冷（水冷）70度V型4気筒、吸気制御はロータリーバルブ、ボア・ストロークは44×41mmである。

　1号機エンジンのベンチテストが始まったのは1965年4月だった。この1号機エンジンはベンチテスト開始直後にクランクシャフトをつなぐジャックシャフトが焼き付いてしまったが、改良を加えられたエンジンはベンチテンストで60PS以上の出力を示した。天竜テストコースでの実走テストも行なわれたが、当時、袋井テストコースはなく、天竜テストコースでは本格的なテストは無理だった。日本国内でヤマハが本格的なテストを行えるコースといえば、ホンダの子会社が経営する鈴鹿サーキットしかなかった。しかし、機密保持を考えるならば鈴鹿では無理であり、海外でテストを行うこととなった。
　ヤマハのエース、フィル・リードによる最初のテストが行われたのはベルギーGP直後の7月中旬、コースはスネッタートン（イギリス）だった。サーキットを貸し切ってのテストだったが、早くもモーターサイクルニューズ（イギリスの週刊誌）にスクープされてしまった。

　RD05の最初のレースに選ばれたのは1965年第12戦イタリアGPだった。前年のイタリアGPでホンダ6気筒に驚かされたお返しをしようというわけだ。しかし、1965年250ccクラスのチャンピオンは個人はフィル・リード（ヤマハ）、メーカーはヤマハに決定しており、ホンダはまだチャンピオンの決まっていない350ccクラスに集中するため、250ccクラスは欠場していた。

最終戦日本GP（10月23～24日）に向けての練習中、ヤマハのNo2ライダーのマイク・ダフが転倒負傷したため、10月15日、イギリスにいたビル・アイビーを電話で呼び出し、アイビーは18日に鈴鹿に到着した。そして、リード、アイビー、長谷川弘の3人体勢で日本GPに臨むことになった。
　プラクティスではマイク・ヘイルウッド（ホンダ）が2分30秒9でポール、リードは2分31秒9で2位、アイビーが2分33秒9で4位だった。
　写真を見ると水冷型のフレームの上下高さが低くなり燃料タンクの下の段差が低くなった（空冷型は不明)ことがわかる。また、イタリアでは水冷、空冷ともフェアリングは共通だったが、日本GPでは水冷型フェアリングの開口部の下半分をアルミ板で塞ぐようになった。

　レース(250ccは24日）では3人共、水冷型を選択した。スタートではマイク・へイルウッド（ホンダ6気筒、このレースから再びホンダに乗ることになった）が飛び出し、フィル・リードは若干遅れたものの追い上げ、1周目ヘアピンでは追いついたのだが、転倒。マシンを起こして再スタート、ピットインしフェアリングをテープで補修し、再スタートしたが結局リタイアした。アイビーはスタートでプラグをかぶらせ、序盤でピットイン、プラグを交換してからは快調に走り４位となった。長谷川はスタートではやや遅れたが、追い上げ3位に上がったが、エンジン不調になり遅れ、最終ラップには立体交差上でストップ、表彰式が行われるころにゆっくりゴールした。

90度Ｖ？

　長い間、日本の雑誌屋は「RD05は90度ＶでRD05Aは70度V」と書いてきた。2000年の別冊モーターサイクリスト誌のRD05特集では「RD05は90度Vで、RD05Aは60度Ｖ」となっている。しかし、1965年イタリアGPのRD05の写真を見れば明らかに70～80度くらいであることはわかる。また、1966シーズン中の写真でも同様である。
　あるヤマハの関係者と少しばかりお話する機会があり、RD05のＶ角について私の考えをぶつけたところ、頷いて「そうだ。90度なんかないよ。まあ分度器があれば誰でもわかるんだけどなあ。」というご返事だった。さて、67年型、68年型は写真からほぼ60度であることがわかる。そして、ヤマハがある学会で発表した論文でも「60」度となっているので、「RD05Aは60度V」であると考えられる。RD05について前記の関係者の方にお聞きしたところ、「70度」とのことだった。ビッグバイク誌での座談会の記事の中でヤマハのエンジニアがRD05Aについて「15度ほど狭め」と言っていたが、座談会の録音テープ起こしの段階で間違えたのだろうか。

ＲＤ０５エンジンの基本設計は１つ？

　当時のモーターサイクリスト誌には65年、66年の日本GPのリポートとして「65年は下側気筒のエンジン幅が上側気筒より50mmほど広く、66年は上下とも同じになった」という記述がある。また、他に上下のロータリーバルブが重なりあっている、という記述もある。しかし、66年終盤のRD05の写真を確認してもロータリーバルブのオーバーラップはない。では65年型と66年型は別のエンジンなのだろうか？それともレポートした記者の見間違いなのだろうか。

　仮に65年型エンジンのロータリーバルブが重なり合っていたとすると、上下クランクシャフトのギアも直接かみ合っていたと考えられる。そして66年はエンジンを再設計し、動力取り出し方を変更したことになる。相当大きな設計変更であるから、他にも大きく見直しをするのが当然ではないだろうか。なぜ、65年型と66年型のフェアリングを装着した外観が非常に似ているのだろうか。このように考えると「記者の見間違い」の可能性が高いように思う。

　1966年型のRD05は水冷型一本で開発が進められた。フェアリングを装着した外観は1965年型と大きく変わらない。

　1966年の250ccクラスはヤマハにとってマイク・へイルウッド＋ホンダ6気筒に8連勝を含む10勝を許すという不本意な結果に終わった。果たして、RD05は失敗作だったのだろうか。1966年のRD05のレース記録をそれ以外の年のレース記録と比較してみよう。

　最近のGPとは異なり、当時のレースは距離が長い。また、ライバルの数も少ないため、レース展開により大きくレース記録が異なる（レース途中でライバルが消えれば当然、ペースが落ちる）。何らかのトラブルを抱えたまま優勝ということも多かった。もちろん、天候の違いも考慮する必要はある。しかし、こうして並べてみるといわれるほど1966年のRD05の記録がそれほど悪い訳ではないことに気が付くだろう。むしろ、この年のマイク・ヘイルウッド+ホンダ6気筒が際立っていたこと、RD05のマシントラブルが多かったことが、このような結果になった思う。


長谷川の空冷RD05(手前)と水冷RD05(後)	アイビーの水冷RD05の前ブレーキ冷却フィン	再スタート後のリード(水冷RD05)	長谷川の水冷RD05	アイビーの水冷RD05	長谷川の水冷RD05と片山義美のRZ65

開催国	コース	67(ヤマハ）最上位記録			66(ヤマハ）最上位記録			65(ヤマハ）最上位記録			64(ヤマハ）最上位記録
開催国	コース	順位	ライダー	レース速度	順位	ライダー	レース速度	順位	ライダー	レース速度	順位	ライダー	レース速度
スペイン	モンジュイック	1	リード	118.03	1	ﾍｲﾙｳｯﾄﾞ	118.328	1	リード	117.173	3	リード	113.91
西ドイツ	ホッケンハイム	2	リード	172.6	3	アイビー	175	－	－	－	－	－	－
フランス	クレルモンフェラン	1	アイビー	125.64	3	リード	125.66	－	－	－	1	リード	121.26
オランダ	アッセン	2	アイビー	143.01	2	リード	131.14	1	リード	140.464	2	リード	142.31
ベルギー	スパ	1	アイビー	196.74	2	リード	195.9	2	リード	193.4	1	ダフ	190.54
東ドイツ	ザクセン	1	リード	166.09	2	リード	163.32	2	リード	143.3	1	リード	160.36
チェコスロバキア	ブルノ	1	リード	156.67	2	リード	148	1	リード	153.4	－	－	－
フィンランド	イマトラ	2	アイビー	125.1	1	ﾍｲﾙｳｯﾄﾞ	132.7	1	ダフ	133.4	－	－	－
マン島	マウンテンコース	2	リード	164.19	1	ﾍｲﾙｳｯﾄﾞ	163.81	2	ダフ	152.4	1	ﾚｯﾄﾞﾏﾝ	156.76
イタリア	モンツァ	1	リード	192.79	1	ﾍｲﾙｳｯﾄﾞ	182.91	－	－	－	1	リード	183.32
「(ヤマハ）最上位記録」はヤマハのライダーが上位入賞したときはその記録、ヤマハのライダーが上位入賞しなかったときは、１位の記録を記入している。
66年にヤマハ、ホンダのライダーが上位入賞しなかったアルスターGP、66年のみ用いられた富士スピードウェイ6kmフルコース（日本GP）は省いた。
「－」は、66年に使用されたコースでGPが開催されなかったもの。
速度の単位はkm/時である。

どちらにしろ、1966年のRD05はホンダ6気筒+ヘイルウッドの敵ではなかった。シーズン途中からヤマハチームは選手権をあきらめ、1967年に向けての試みを行うようになり、選手権をホンダと激しく争っていた１２５ccクラスに集中した。結局、この年、ヤマハが250ccクラスで優勝したのはホンダがボイコットした最終戦日本GP（長谷川が優勝）だけだった。
左写真は左から順にスペインGP（④はリード、⑤はアイビー）、ドイツGP（以下リード）、フランスGP、ベルギーGP、チェコスロバキアGP、アルスターGPである。いずれもチェリアーニ製と思われる前フォークを装着しているようである。前ブレーキドラムはフランスGPから大きくなったようだ。
	スペイン	ドイツ	フランス	ベルギー	チェコスロバキア	アルスター

下左端はシーズン終盤のRD05（おそらくTTレース）。ロータリーバルブカバーの重なりはない。スイングアームのリアショック取付部を選択できるようになっている。　下左は日本GPでのRD05（リードまたはアイビーのマシン）である。前フォークは新型になっているが、前ブレーキドラムは元のタイプ（RD56のもの？）になっている。下中は長谷川とアイビー、下右はアイビーである。下右のマシンの前フォークはチェリアーニ製と思われる。
		なお、日本GPでは250ccクラスに加えて350ccクラスにも僅かに排気量を増加させたRD05（実際は250 ccのままともいわれるが）が出場し、リードが優勝した。
TT	日本

RD05が与えられたのはリード（マイク・ダフはRD56に乗車）で、空冷型と水冷型各1台が持ち込まれた。左はスタート直前の水冷型である。フレームの上下高さが高く、燃料タンクの下側に段差がある。前フォーク周りはRD56のもののようだ。　レースの天候はイタリアGPにしては珍しく雨だった。水冷型を選択したリード(上右)はスタートよく飛び出したが、プラグかぶりに悩まされピットインを繰り返し、結局周回遅れの7位に終わった。