RG500の記事
スズキRG500についてはグランプリイラストレイテッド誌1987-3号でその歴史がまとめられているが、その内容たるや機種記号とシーズンの関係を間違えるは、各シーズンでどのライダーがどの機種のマシンに乗ったかを間違えるは、いわゆる「トンデモ」記事だった。どうしたらこんな間違いができるのか不思議なくらいだったが、その後の多くの雑誌記事がこのトンデモ記事を丸写ししていたように思う。
それから20年が経ったが、折角風化したトンデモ記事が復活した。それがスズキRGΓ○○○○○1974-1986である。機種記号とシーズンの関係こそ修正されているが、相変わらず下らない間違いが多い。本書の記述を全て資料と照らし合わせるほど価値がある本ではないので、さっと見て気がついたところを列挙してみた。
例1
6、16、17頁のスタジオ写真について、著者は次の理由から74シーズン後に撮影されたものと推定している。
（1）
キャブレターがマグネシウム合金製ではなく亜鉛合金製なので、シーズン後に市販RG用のキャブレターに交換したようだ。
（2） 74年型RG500は当初ダイヤモンド型フレーム（ダウンチューブ（の一部）がない）であり、後にダブルクレードル型になったとされているが、写真のマシンはダブルクレードル型である。
実はこれらの写真は74年シーズン前に公表されたものである。1974年シーズン中に発売された雑誌に1974年シーズン後に撮影されたマシンが掲載されるわけはない。
しかし、著者が当時の雑誌を持っていないとしてもこの間違いはレベルが低い。市販RG500が市販されたのが75年シーズン後なのに、74年シーズンを戦ったファクトリーRG500のキャブレターを市販RG500のものに交換するわけはない。加えて、市販RG500のキャブレターはマグネシウム合金製ではなかったのか？ 亜鉛合金製のものがあったのだろうか？
また、掲載写真のマシンのフレームはダブルクレードルフレームに見えるが、当初のダイヤモンド型フレームでは剛性が不十分だったため、シーズン前の時点でダウンチューブがボルト留めされた（脱着可能）ものであり、第2戦ドイツGP（プラクティスのみ走りレースはボイコット）でも確認できる。そして、これらとは別の新型ダブルクレードル型フレームが遅くとも第5戦マン島TTで登場している。
注：1974年型RG500についてはこちらの記事を参照されたい。
| 例2 6頁、スズキが60年代にV型2気筒マシンを製作したように書かれているが、そのようなことを私は寡聞にして知らない。また、67年に撤退とあるが、スズキが撤退を決定したのは68年2月である。正しくは｢67年を最後に撤退｣である。また、67年の撤退までにスズキは8回のライダータイトルと7回のコンストラクタータイトルを得たとしているが、68年までに獲得したタイトルは右表のとおりであり、本書でのタイトル獲得数は1968年を含んでいる。 |
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例3
7頁左、1974年は全12戦と書かれているが、500ccクラスだけなら全10戦である。500ccクラスの記述なのに、このことを書いていないのは間違いと同じである。
例4
8頁の写真説明で、ハルトッフがスズキRGBに78、80年に乗ったとあるが、79年にも乗っている（この写真は79年ドイツGP）。また、78年はシーズン途中からRGA500に乗った。RGB500が登場したのは79年であり、78年もRGB500に乗ったように書くのはおかしい。
例5
9頁左、76年型の開発について、｢担当の河崎裕之〜」とあるが、河崎がスズキに乗ったのは77年からで76年まではヤマハに乗っていた。
例6
10頁左、ランシボリに75年型が与えられ、J.ウィリアムスが市販RGに乗ったように書かれているが、逆でランシボリが市販RGに乗り、ウィリアムスはニューボルドと同様に75年型が与えられた。また、ランシボリがシーズン前半を欠場したと書かれているが間違い。42頁の結果表を見ればランシボリが前半でも入賞していることが分る。
例7
11頁左、78年最終戦でフェラーリが市販RGで優勝したとあるが、フェラーリはこのレースでは1978年型のRGA500（XR22）に乗った。チームガリーナはベーカー、フェラーリの2人体制で78年シーズンを戦ったが、当初はベーカー：XR14、フェラーリ：市販RGだった。イタリアGPでベーカーにXR22が与えられるとフェラーリにXR14が回り、最終戦でフェラーリにもXR22が与えられたのである。
例8
11頁、28頁、RGA500を小型化したのがRGB500エンジンとあるが、RGB500エンジンは基本的なディメンションはRGA500エンジンと変わらないのではないか。RGA500のエンジン部品の一部はRGB500にも用いられている。
例9
12頁右、1980年にワークスマシンを与えられたライダーに、グレーム・クロスビーが抜けている。
例10
19頁、縦5本の溝について、オーガナイザーによる出走停止命令やライバルチーム（主にMV）による非難を回避するためとしている。8頁左にも75年オーストリアGPでの逸話が書かれているが、レース前日午後から当日朝まで降雨があり、さらにレース前、今にも振り出しそうな雲行きだったため、主催者からスリックタイヤ禁止指示が出たのである。ダンロップがこのような事態を想定して5本溝にした訳ではない。また、この年の各チームの使用タイヤは次のとおりである。ダンロップは各チーム共使用しており、｢ライバルチーム（主にMV）の抗議を避けるため｣というのはおかしい。
ヤマハ：ダンロップ
スズキ：ミシュラン又はダンロップ
MV：ダンロップ又はミシュラン
なお、8頁左では、アゴスチーニ、金谷がスリックでスタートしようとした、となっているが、当時の雑誌に掲載された金谷のレポートによると、アゴスチーニはスリックを使用し、金谷はレイン、ランシボリ（スズキ）はミシュランのレインを使用したとのことである。ここでの「レイン」は今のレインとは異なり、ドライ用溝付のタイヤだろう。
20頁下の写真のマシンも前後共、溝付タイヤとされているが、後輪はスリックではないだろうか。ミシュランが前輪用スリックを登場させたのは78年からと記憶しているが、後輪用スリックはそれ以前から用いられていた。
| 例11 26頁、ライダーの名前にスチーブ・パリッシュ、ハルトッフが抜けている。また、79年型RGB500の特徴として、前ゼッケン部ラジエーターが挙げられているが、このタイプは特定のレースで試みられたもの（例：第2戦オーストリアでシーンが用いた）であり、79年型の一般的な特徴とすることは間違い。 例12 例14 |
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例15
42頁下のポイント計算方法に｢76年までは、1シーズン8戦以上開催された場合に適用される｢有効ポイント制〜」の記述があるが、著者はその上にある1976年の結果が記述どおりのポイント計算方法になっていないことに気が付いていない。記述によれば1976年500ccクラスは全10戦なので、ベスト6戦の結果を合計することになる。ランキング5位のNewboldは5回、14位のMortimerは4回しか入賞していないので、総得点＝有効得点になるはずだが、表では有効得点の方が小さくなっている。実は76年の有効得点算定方法は75年以前とは異なるのである。
また、66年の50ccクラスは全6戦、67年の50ccクラスは全7戦だったが、有効得点制で争われている。本書のように｢8戦以上の開催された場合に適用｣とは初耳だが・・・著者はどのような資料を見たのだろうか。
例16
58頁、RGB500で小型化されたエンジンとあるのは、RGΓ500の間違いではないか。
例17
69頁、77頁、水温計とタコメーターの間にある電池を排気ディバイス用としているが、この電池は電気式回転計用である。こんな小さな電池で排気ディバイスが1時間近いレースで持つはずがないことに著者は気が付かないのだろうか。
例18
84頁、83年のベルギーGPの勝者がロバーツではなくスペンサーになっている。本書の同シリーズの前作でも同じ間違いをしている。本書中の全ての年のレース結果をチェックしたわけではないが、本書からレース結果を引用する際は確認が必要である。
本の帯部分には｢マシンの開発過程がわかるのは、この一冊だけだ。」とあるが、どうしたらこれだけ間違えることができるのだろうか。間違いの内容からすると、著者はグランプリイラストレイテッド誌の記事を下敷きにして、機種記号を修正した上で記事を膨らませたのだろう。｢これだけ間違えているのは、この一冊だけだ。」ではなく、日本の雑誌屋は昔も今も誰かが間違えれば皆間違えるし、修正されない限り間違いは増幅されるのである。上に挙げた例以外の記述についても推して知るべしである。「雑誌屋が書いたものはこの程度」とあきらめるしかないが、本書の写真解説にはご丁寧に英語の解説が併記されており、間違いが海外に輸出されないことを祈るばかりである。