2007年型YZR-M1の点火間隔　　　　　　　　YAMAHA

　ヤマハから2007年型YZR-M1について以下のとおり公表されている。

90度／270度クランク（不等間隔爆発）を採用しているが、この90度／270度クランクは、180度クランクに比較して〜

　このサイトの英語版では以下のとおり、クランクの構造ではなく点火間隔について書かれている。

uneven firing interval of 90 degrees, 270 degrees was adopted. Compared to a 180-degree firing interval〜

　他のヤマハ関係の英語サイトでも同様である。

　これらの記述が正しいなら、2007年型YZR-M1の点火間隔は90-270-90-270度ということになる。

１　クランクレイアウト

　この場合、クランクのレイアウトは次の3種類が考えられる。気筒番号は各図の左端から1、2、3、4としている。点火間隔は1番気筒を起点にすると270-90-270-90度になる。
  なお、1番気筒とクランクピン位置が90度ずれる気筒は、回転方向に90度ずれるものとしたが、当然ことながら各ケースについて1番気筒と逆回転方向に90度ずれるケースもある。その場合、点火間隔は90-270-90-270度になる。
　

ケース1：点火順序1-3-2-4 　　　　　又は1-4-2-3	ケース2：点火順序1-2-3-4 　　　　　又は1-4-3-2	ケース3：点火間隔1-2-4-3 　　　　　又は1-3-4-2

2　慣性力の釣り合い

　図中の赤矢印は1次慣性力とクランクバランスウェイトとの合力、青矢印は2次慣性力である。また、2004〜06年型YZR-M1と同様、クランクシャフト後方の同速逆回転のバランサーシャフトを装着するものとしている。黒矢印はバランサーシャフトに必要な力である。ケース3の場合、実際は2本の矢印の力の合力になる。

　1次慣性力の釣り合いは基本的に各ケースとも同じで、バランサーシャフト1本では不釣合いを完全に打ち消すことはできず、完全バランスのためにはクランクシャフトの前(図では奥側)にバランサーシャフトがもう1本必要である。

　また、2次慣性力の釣り合いではケース3が完全バランスである。

3　排気管の取り回し

　シーズン後、公開されたマシンの排気管は、1-2、3-4番気筒の排気管がそれぞれ集合し、集合後の2本が1本に集合する。シーズン当初のマシンは排気管の取り回しが異なるが、シーズン後公開されたマシンと同様、1-2、3-4番気筒の排気管がそれぞれ集合する4-2-1排気管のようだ。

　最初に集合する各2本の排気管の気筒間の点火間隔は次表のとおり(630度の場合は90度と表記している)。ケース1の360度の場合、2気筒間の排気慣性効果を生かしにくいのではないか。

　以上のことに加え、ケース3がバランサーシャフトをコンパクトにまとめられることも考慮すると、ケース3の可能性が高いというのが現時点の推測結果である。また、シーズン中に排気管の取り回しが変更されたことからすると、複数のクランクレイアウトが用いられた可能性もある。

　もちろん、前述のように本記事はヤマハの上記サイトの記事が正しいことが前提になっている。そして上記サイトの記事が間違っている可能性も少なくない。